Logistik: Bei der Automatisierung sind Häfen vorneweg
In Bremerhaven steuern Menschen in einer Kabine Transportgefährte. In China haben das Computer übernommen. Damit Beschäftigte bei der nächsten Rationalisierung nicht auf der Strecke bleiben, haben ver.di und der Containerterminalbetreiber Eurogate einen Automatisierungstarifvertrag geschlossen. Von Annette Jensen
Noch sitzen in deutschen Überseehäfen Menschen in den Kanzeln der Containerbrücken, sie be- und entladen Schiffe im Dreischichtbetrieb. Wie die Zukunft hier aussehen könnte, kann man bereits heute in Holland und in China besichtigen. In Rotterdam steuern automatisierte Kräne das Be- und Entladen. Zwar sind die Maschinen bisher noch deutlich langsamer als die Menschen in Bremerhaven oder Hamburg. Doch Christian Schadow, Gewerkschaftssekretär bei ver.di in der Bundesfachgruppe Maritime Wirtschaft, macht sich keine Illusionen, dass das so bleibt. „Das sind lernende Systeme.“
Im chinesischen Qingdao läuft das Löschen der Ladung bereits vollautomatisch: Dort werden Containerbrücken, Stapelkräne und Elektrotrucks von Computern und wenigen Spezialisten in einem fernen Büro gesteuert. Der Tiefseehafen südöstlich von Peking ist auf dem Weg, der größte Containerumschlagplatz der Welt zu werden. Seit Container Ende der 1960er Jahre ihren Siegeszug um die Welt antraten und sich parallel die EDV entwickelte, sind Häfen zu einem Hotspot der Rationalisierung geworden. Etwa 95 Prozent aller Stückgüter werden heute in den genormten Boxen transportiert. Längst bilden sich die Logistikketten und Warenströme immer exakter in den Computernetzwerken ab. In Hamburg Altenwerder rollen seit Jahren fahrerlose Chassis mit Containern übers Gelände. Alle Überseehäfen haben in den vergangenen Jahrzehnten mehrere Rationalisierungswellen erlebt. Allerdings liefen sie in Deutschland ohne Massenentlassungen ab – vor allem, weil die Mengen immer weiter zunahmen. Die Hafenbetriebe haben meist gut verdient, sodass sie Personal durch Altersteilzeit und andere sozialverträgliche Regelungen abbauen konnten.
Doch was jetzt ansteht, hat eine neue Dimension, ist Schadow überzeugt. Aktuell sind vor allem die Arbeitsplätze in den sogenannten Straddle Carriern in Gefahr. Diese achträdrigen Vehikel können Container transportieren, bis zu vier übereinanderstapeln und werden bisher von Menschen in kleinen Fahrerkabinen gesteuert. Etwa 1500 Hafenarbeiter in Bremerhaven verdienen dort ihr Geld. Im australischen Hafen Brisbane und in Dubai werden die Hubwagen mit WLAN, Radar und Funk gesteuert. „Für Bremerhaven würde eine solche Umstellung bedeuten: Fast die halbe Mannschaft wird nicht mehr gebraucht“, bilanziert Schadow.
Neues Instrument der Mitbestimmung
Die bisherigen Instrumente der Mitbestimmung reichen nicht aus, um diesen Wandel zu gestalten. „Der Betriebsrat ist immer hintendran, wenn der Aufsichtsrat grundlegende technische Innovationen beschließt, und kann nur noch den sozialen Ausgleich verhandeln“, kritisiert Schadow. Ziel war es deshalb, eine paritätisch besetzte Automatisierungskommission zu installieren, die schon im Vorfeld über angedachte technische Neuerungen informiert wird. Gemeinsam soll das Gremium einen Plan entwickeln, was mit den Menschen passiert, deren Arbeitsplätze wegrationalisiert werden.
Mit diesem Vorschlag trat ver.di im Juni 2017 an Eurogate heran, einen der beiden großen Containerterminalbetreiber in Deutschland. Der Betreiber willigte in Gespräche ein und akzeptierte das vorgelegte Papier als Leitfaden.
Ulrike Riedel war kurz vorher Arbeitsdirektorin bei Eurogate geworden und führte die Verhandlungen auf Unternehmensseite. Dass der Konzern offen war für einen neuartigen Tarifvertrag, erklärt sie mit der berechtigten Unsicherheit der gegenwärtig etwa 5000 Beschäftigten. „Zwar weiß keiner, was sich in den kommenden zehn Jahren entwickelt. Aber in der Branche haben wir ja die Beispiele vor Augen, was heute schon möglich ist.“ Ohne Tarifvertrag keine Friedenspflicht: Vor allem die avisierte Automatisierung der Hubwagen in Bremerhaven barg sozialen Sprengstoff.
Kurz vor Weihnachten 2018 unterschrieben beide Seiten den Tarifvertrag. Acht Menschen gehören der Automatisierungskommission an: Vier vertreten die Arbeitgeberseite und zwei Ehren- und zwei Hauptamtliche die Gewerkschaften. Neben zwei ver.di-Sekretären aus der Bundesfachgruppe Maritime Wirtschaft sind das die Vorsitzenden des Eurogate-Konzernbetriebsrats und des Container Terminals in Hamburg.
Das Eurogate-Management muss die Automatisierungskommission unaufgefordert informieren, wenn es die Einführung technischer Neuerungen ins Auge fasst. Dazu gehört auch die Information, wie viele Arbeitsplätze voraussichtlich verloren gehen und welche Tätigkeiten neu entstehen. Weiter geht es erst, wenn ein Personalkonzept steht.
Der Tarifvertrag listet Instrumente auf, um Veränderungen abzufedern. An erster Stelle stehen Arbeitszeitverkürzungen mit Lohnausgleich und Weiterbildung. „Wir wollen die bestehende Mannschaft qualifizieren“, sagt Schadow. „Uns ist aber auch klar, dass nicht aus jedem Carrier-Fahrer ein Softwareingenieur werden kann.“
Aber die neue Arbeitswelt braucht nicht nur Ingenieure. Alle Containerterminals haben eigene Reparaturwerkstätten. In Hamburg-Altenwerder, wo auf dem Gelände der Hamburger Hafen und Logistik AG selbstfahrende Chassis unterwegs sind, wird mehr Personal für Reparaturen gebraucht als in weniger automatisierten Containerterminals. Wer schon in seiner Freizeit gerne an Autos schraubt, findet vielleicht hier eine neue Aufgabe. Um die Scheu vieler Kollegen zu überwinden, sich mit Qualifizierung überhaupt zu beschäftigen, können sie ihre Weiterbildungsfähigkeiten im geschützten Rahmen testen.
Wenn Beschäftigte an einem anderen Standort einen passenden Arbeitsplatz finden, können sie mit Umzugshilfe rechnen. Wechselt ein Kollege auf einen weniger qualifizierten Arbeitsplatz, gibt es eine Haltelinie zwei Lohngruppen darunter. So bekommt ein Containerbrückenfahrer, der gegenwärtig 27,37 Euro pro Stunde verdient, im schlechtesten Fall nur noch 23,07 Euro. Allerdings gleicht ein Sicherungsbetrag die Differenz zum bisherigen Einkommen fünf Jahre lang aus und schmilzt erst danach um jährlich 20 Prozent ab. Voraussetzung für diesen Ausgleich ist allerdings die Bereitschaft, sich weiterzubilden. Outsourcing schließt der Tarifvertrag aus, Überstunden sollen möglichst verhindert werden.
Die Automatisierungskommission muss aktiv werden, wenn mindestens zehn Prozent der Arbeitsplätze betroffen sind. Der Betriebsrat kann das Gremium aber auch bei geringeren Auswirkungen anrufen. Der Tarifvertrag hat zehn Jahre Laufzeit. Nun hoffen beide Seiten, dass er zum Modell für andere Hafenbetriebe wird.