Organizing

Schritt für Schritt zur kollektiven Aktion

Etwa 50 eingetaktete Zulieferer machen rund um Leipzig die Handreichungen für BMW und Porsche – zum Billiger-Tarif und oft ohne Mitbestimmung und Betriebsrat. Die IG Metall trifft auf eine neue Generation von Facharbeitern, die das nicht mehr so einfach hinnehmen will. Von Jörn Boewe und Johannes Schulten


Wie Kampfdroiden aus George Lucas’ „Krieg der Sterne“ hängen die vormontierten Auspuffanlagen dicht gedrängt und hochkant in ihren Gestellen. Neben einer Säule in der Mitte der Fabrikhalle steht ein Drucker. Er summt und spuckt ein Blatt Papier aus. René Lange steht auf einer Empore oberhalb der Halle und schaut hinunter. „Der Drucker gibt den Takt vor, nach dem sich hier alles richtet“, sagt der 29-Jährige. Prompt kommt ein Lagerarbeiter und zieht den Ausdruck heraus. Gemeinsam mit einem Kollegen nimmt er Auspuffanlagen aus den Gestellen und legt sie auf einen „Sequenzwagen“. Vier Stück auf einen Wagen. „Genau so wie die Autos drüben bei Porsche auf dem Band stehen.“ Lange ist Produktionsarbeiter und Betriebsrat von Faurecia Emission Control Technologies in Leipzig. 46 Beschäftigte und fünf Industrieroboter produzieren hier Auspuffanlagen, ihr einziger Abnehmer: das zwei Kilometer entfernte Porsche-Werk.

Nun rollt der Sequenzwagen, den man sich vorstellen kann wie einen Bootstrailer mit vier Kajaks drauf, über die Verladerampe auf einen Lkw; bei Porsche geht es dann direkt ans Band. Drei Stunden liegen zwischen Anforderung per Onlinedrucker und Endmontage. Um die 50 solcher „Industriedienstleister“ sind in Leipzig derzeit aktiv, eingetaktet in die „Just-in-sequence“-Produktionsverbünde von Porsche und BMW. Für die „Original Equipment Manufacturers“, die OEMs, wie die Platzhirsche im Jargon der Betriebswirtschaftler heißen, ein probates Mittel, Kosten zu senken und unternehmerische Risiken auszulagern. Für die Betriebsräte ist das ein Problem. „Bei uns auf dem Gelände arbeiten bestimmt 1500 Beschäftigte bei solchen ‚Werkvertragsdienstleistern‘“, sagt Jens Köhler, Betriebsratsvorsitzender von BMW Leipzig. „Die gehören zu mindestens 15 verschiedenen Unternehmen. Wie viele es genau sind, weiß hier buchstäblich niemand“. Werkverträge sind Sache des zentralen Einkaufs, und der sitzt in München.

EINGETAKTETE DIENSTLEISTER

Natürlich gab es immer schon Werkverträge mit Wachschutz, Kantinenbetreibern, Reparaturbetrieben. Aber das ist nicht, was Köhler meint: Die neuen Dienstleister sind direkt in die Automobilproduktion eingebunden. Das unterscheidet sie auch vom klassischen Zulieferbetrieb: „Die neue Qualität besteht darin, dass sie heute direkt auf dem Werksgelände sitzen, oft ist nicht mal ein Tor dazwischen“, sagt Köhler. Durch die unmittelbare räumliche Nähe wird es viel einfacher, einzelne Fertigungsschritte auszulagern. „Früher hat ein Zulieferer Achsen geliefert, heute übernimmt er gleich die Montage und den kompletten Unterbau. Unsere Leute setzen dann oben nur noch die Karosserie drauf.“

Porsche eröffnete die „Fabrik der Zukunft“ im Februar 2004, im Mai 2005 zog BMW nach. Seit einem Jahrzehnt arbeiten beide Autohersteller in Leipzig nach diesem Modell der „wandlungsfähi­gen Fabrik“. Mittlerweile gebe es bei den meisten größeren Dienstleistern Betriebsräte, sagt Köhler. Die sozialen Standards unterscheiden sich allerdings stark. Sofern überhaupt Kollektivvereinbarungen bestehen, handelt es sich um Haustarifverträge. Und die liegen allesamt deutlich unter dem bei BMW und Porsche geltenden Flächentarifvertrag. „Wenn man nicht nur Stundenlöhne, sondern Urlaub, Arbeitszeit, Zuschläge usw. berücksichtigt, könnte die Differenz zum Flächentarifvertrag bei 30 Prozent liegen“, meint Köh­ler.

SCHÖNE NEUE ARBEITSWELT

Die „Arbeit am Rand“ wächst. Schlechtere Beschäftigungsbedingungen sind die Regel – auch im Organisationsbereich der IG Metall. Dabei ist die fortschreitende Arbeitsteilung und Zerstückelung der Wertschöpfungsketten – wie bei den Werkvertragsunternehmen – nur ein Teil des Problems. Technologische Entwicklungen und politische Weichenstellungen haben komplett neue Branchen hervorgebracht – wie die Solarindustrie oder den Windkraftanlagenbau. Von den über Jahrzehnte gewachsenen industriellen Beziehungen der Kernbereiche der IG Metall sind sie Lichtjahre entfernt. Gewerkschaftsmitglieder finden sich hier, wenn überhaupt, nur vereinzelt, ganz zu schweigen von organisierten Strukturen. 

„Ein wachsender Teil der Beschäftigten sieht sich einer Situation ohne Betriebsrat und Tarifvertrag gegenüber. Nicht selten sind sie mit einer mitbestimmungs- und gewerkschaftsfeindlichen Unternehmenskultur konfrontiert“, sagt IG-Metall-Vorstandsmitglied Irene Schulz, zuständig für Mitglieder und Erschließung. Angesichts dieser Situation hält Schulz eine Weiterentwicklung der Betriebsverfassung für dringend nötig. Aber auch die IG Metall muss eine neue Herangehensweise entwickeln. „Wir brauchen die Beteiligung der Belegschaften, um Veränderungen durchzusetzen“, betont Schulz (siehe auch Infobox nächste Seite).

Bei Faurecia, wo René Lange gerade die Betriebsratswahlen vorbereitet, scheint die Botschaft angekommen zu sein. Bisher war er der einzige Interessenvertreter. Ab Frühjahr wird es ein dreiköpfiges Gremium geben. Wie viele Zulieferer ist auch Faurecia in den vier Jahren enorm gewachsen, die Belegschaft des Auspuffbauers hat sich verdoppelt. Als im letzten Jahr der Auftrag für den Porsche Macan kam, wurde sogar eine neue Halle hochgezogen.

Ein bescheidener und prekärer Boom, von dem keiner weiß, ob er über den Macan-Auftrag hinaus anhalten wird. Aber jetzt werden sie gebraucht, und das merkt man, sagt Lange, die Leute tragen den Kopf höher. Vor einem halben Jahr gab es zwei IG-Metaller im Betrieb, aber im Sommer sind plötzlich alle auf einen Schlag eingetreten. „Weihnachtsgeld, Tarifvertrag“, sagt Lange. „Die Leute sind mit ihren Forderungen zu mir gekommen. Wenn ihr nicht in der Gewerkschaft seid, könnt ihr das vergessen, hab ich gesagt.“ Das hat geholfen. Im Dezember gab es eine Gewerkschaftsversammlung. Seither ist der Betrieb zu 100 Prozent organisiert, und das Thema Tarifvertrag steht auf der Agenda.

Faurecia ist nicht der einzige Dienstleister, bei dem es brodelt. 15 Kilometer weiter östlich, direkt gegenüber dem BMW-Werk, sitzt die Firma SCHEDL Automotive System Service. 94 Festangestellte und um die 30 Leiharbeiter. Schedl macht die komplette Reifenmontage für BMW. Reifen und Felgen werden einzeln aufs Band gelegt, dann vollautomatisch montiert. Hier arbeitet Thomas Urbanek. Gelernt hat er Kfz-Mechaniker, „Produktionsmitarbeiter“ steht in seinem Arbeitsvertrag. Genau wie Lange und die meisten Kollegen seiner Generation hat der 29-Jährige lange als Leiharbeiter und Befristeter gearbeitet. Besser Arbeit als Hartz IV, und die Arbeitsbedingungen wurden genommen, wie sie eben waren. Das Hauptgeschäft von Schedl sind Winterreifen. Und wenn Atlantiktiefs Schneewolken über Ostdeutschland treiben, wird bei Schedl länger gearbeitet, um die Menge zu produzieren, die BMW ordert. Die Stundenlöhne sind „ganz okay“, sagt Urbanek, aber dass es keine Überstundenzuschläge gibt, das hat nicht nur ihn geärgert. Schedl hatte keinen Betriebsrat, aber je mehr Überstunden geschoben wurden, desto häufiger machte das Wort unter den Beschäftigten die Runde. „Im Sommer haben wir dann gesagt, wir holen uns kompetente Hilfe“, erzählt Urbanek, „weil wir bei ein paar Sachen mitreden wollen.“ Am 10. Dezember haben sie gewählt. „Ohne IG Metall“, fügt er hinzu, „wär das alles nicht möglich gewesen.“

BASISARBEIT AUF DEM PARKPLATZ

Anne Neuendorf und Jan Otto vom Organizingteam des IG-Metall-Vorstandes unterstützen die Verwaltungsstelle dabei, Betriebsräte zu gründen und den Organisationsgrad bei den Industriedienstleistern zu erhöhen. Die Wände in ihrem Büro sind mit handgemalten Organigrammen tapeziert, auf denen kryptische Abkürzungen wie „OEM“, „WV“, „TV“ mit Pfeilen verbunden und in konzentrischen Kreisen angeordnet sind. „Ständig kommen neue Unternehmen hinzu, andere verschwinden“, sagt Neuendorf. Die beiden Gewerkschaftssekretäre arbeiten mit einem professionellen Rechercheur des Erschließungsressorts in Frankfurt zusammen, der regelmäßig den Wandel der Unternehmensstrukturen untersucht. Aber oft erfahren sie von den Aktivitäten eines Dienstleisters nur durch Gespräche mit Beschäftigten auf dem Parkplatz. „Wenn ich denen unsere Zeitung in die Hand drücke, frage ich einfach: Hey, welchen Firmennamen hast du auf deiner Jacke stehen?“

Ist ein Betriebsrat gewählt, wie zuletzt bei SCHEDL, stellt sich die Frage, was er überhaupt machen kann. Viele der Mitbestimmungsrechte, die das Betriebsverfassungsgesetz garantiert, können wegen der Abhängigkeit vom OEM praktisch kaum umgesetzt werden. „Über die Arbeitszeit zu reden, wenn der Arbeitgeber in das Schichtmodell von BMW oder Porsche eingetaktet ist, macht wenig Sinn“, sagt Organizerin Neuendorf. Dennoch gebe es Gestaltungsspielräume. „Wenn es früh heißt: Ihr müsst heute alle zwei Stunden länger bleiben, weil BMW die Stückzahl erhöht hat, ist es für den Betriebsrat vielleicht nicht so einfach abzulehnen. Aber er kann fragen: Was kriegen wir dafür?“ Manche fordern Zuschläge von 100 Prozent oder Tankgutscheine für die Belegschaft.

Das geht besser, wenn nicht jeder für sich allein kämpft. Einer, der lange und geduldig an der Vernetzung arbeitet, ist Guido Machowski. Er war Kraftfahrer, Leiharbeiter, ist Betriebsratsvorsitzender beim Logistikdienstleister Schnellecke und inzwischen auch noch Landtagskandidat der SPD in Sachsen. „Mein Traum“, sagt Machowski, „ist es, dass wir bei allen Zulieferern nicht nur Tarifverträge haben, sondern auch noch harmonisierte Laufzeiten. Dann könnten wir alle gemeinsam streiken.“ 

"MUSS ICH DAS EIGENTLICH AKZEPTIEREN"

Bis es so weit ist, haben die Metaller vom Automobilcluster Leipzig noch ein Stück Arbeit vor sich, weiß Bernd Kruppa. Der Erste Bevollmächtigte der IG Metall in Leipzig spricht lieber vom „gemeinsamen Ordnungsrahmen“, wohl wissend, dass das Ziel eines gemeinsamen Tarif­niveaus für alle so schnell nicht durchsetzbar sein wird. Kurz- und mittelfristig gehe es um Mindeststandards wie: „Kein Lohn unter 10,36 Euro auf dem Gelände von Porsche und BMW“. Wer weniger verdient, würde selbst bei 45 Rentenbeitragsjahren in die Altersarmut rutschen. „Wir sind dabei, die Belegschaften Stück für Stück zur kollektiven Aktion zu bringen“, sagt Kruppa. „Es ist, als würden wir ein Puzzle zusammensetzen.“ Und Kruppa spürt, dass sie es schaffen können. Denn Lange, Urbanek, Machowski stehen für einen Generationenwandel in der ostdeutschen Arbeiterschaft. Junge Leute, die nie ein Dauerarbeitsverhältnis hatten, die nur diese Prekarität kennen, aber gut ausgebildet sind. Für die die Demoralisierung der 90er Jahre nicht mehr die prägende Erfahrung ist. „BMW und Porsche haben hier von Anfang an das ganze Instrumentarium der Hartz-Gesetze nutzen können, um eine Mehrklassengesellschaft in den Betrieben zu installieren“, sagt Kruppa. „Aber jetzt fragen die Jüngeren: Muss ich das eigentlich akzeptieren?“

3500 Neueintritte konnte die Verwaltungsstelle in den vergangenen drei Jahren verzeichnen, jährlich kommen 1000 Vollbeitragszahler hinzu. Das Geheimnis: „Systematische Erschließungsarbeit“, sagt Kruppa. Und: „Wir versuchen, das Thema Niedriglöhne zu einem Politikum zu machen.“ So etwa mit einer Themenwoche, die die Metaller zur Leipziger Buchmesse im März organisieren. „Wir wollen, dass den Leuten klar wird, dass Prekarität bei den Werkvertragsunternehmen etwas mit der Stadt zu tun hat.“ Weil der Absturz so greifbar ist. Leipzig ist Deutschlands Armutshauptstadt, ein Viertel der Einwohnerschaft lebt unter der Armutsgrenze.

Auf dem Parkplatz vor dem futuristisch anmutenden, preisgekrönten Zentralgebäude des Leipziger BMW-Werks stehen Tausende Autos. „Schau dir die Nummernschilder an“, sagt Kruppa. „Die kommen aus drei Bundesländern. Die Leute bilden Fahrgemeinschaften, weil sie Spritkosten sparen müssen. Dann sitzen da drei Leute aus drei verschiedenen Buden und diskutieren auf der Heimfahrt. Und in diese Diskussion musst du hineinkommen“, sagt der Gewerkschafter. Er ist schon weiter drin, als manche glauben.

 


Organizing-Blitz bei Enercon

Wie die Betriebsratserschließung von Unternehmen aussehen kann, machte die IG Metall beim Windkraftanlagenhersteller Enercon vor. Am 2. September leitete die Gewerkschaft Betriebsratswahlen in allen neun Servicegesellschaften ein, nachdem Beschäftigte mit der Bitte um Unterstützung an die IG Metall herangetreten waren. 

Doch wie gelingt es, 2200 Monteure, die in rund 130 Stützpunkten über das gesamte Bundesgebiet hinweg beschäftigt sind, punktgenau für eine Betriebsratswahl zu mobilisieren? Und das in einem Unternehmen, das nicht gerade als gewerkschaftsfreundlich gilt. Die IG Metall setzte auf einen „Organizing-Blitz“: Entsprechend wurden über 150 haupt- und ehrenamtliche Gewerkschafter in einer Bildungsstätte über die komplexe Struktur von Enercon gebrieft, frischten ihre Kenntnisse zum Betriebsratswahlprozedere auf, trainierten Gespräche mit Beschäftigten. Dann schwärmten sie aus und besuchten drei Wochen lang die Monteure in ihren Stützpunkten.

„Es war entscheidend, in allen Servicegesellschaften gleichzeitig zu wählen. Nur so konnten wir eine hohe Wahlbeteiligung garantieren und die Kollegen vor möglichen Sanktionen des Arbeitgebers schützen“, sagt Sören Niemann-Findeisen, der das Ressort Strategische Erschließungsprojekte beim IG-Metall-Vorstand leitet. Tatsächlich beteiligten sich über die Hälfte der Monteure an den synchronen Versammlungen zur Bestellung der Wahlvorstände und 75 Prozent der Beschäftigten an der Betriebsratswahl Ende 2013. In sieben der neun gewählten Betriebsräte von Enercon gewannen IG-Metaller die Mehrheit der Sitze. Ein beachtlicher Erfolg, bedenkt man, dass es bei Enercon keinerlei Gewerkschaftskultur gab.

MEHR INFORMATIONEN:

Detlef Wetzel (Hrsg.): ORGANIZING. Die Veränderung der gewerkschaftlichen Praxis durch das Prinzip Beteiligung. Hamburg, VSA-Verlag 2013. 304 Seiten, 19,80 Euro



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