: Jeder für sich
EUROBETRIEBSRAT Spannungen im Eurobetriebsrat des Flugzeugbauers Airbus erschweren solidarische Antworten auf die Globalisierungsstrategie des Unternehmens. Von Marcus Engler
MARCUS ENGLER ist Promotionsstipendiat der Hans-Böckler-Stiftung und Doktorand in Berlin an der Graduate School of Social Sciences und dem Centre Marc Bloch./Foto: Imaginechina Bao Fan
Nach den Querelen um die Lieferverzögerungen beim Superjumbo A380 und der Durststrecke infolge der Wirtschaftskrise scheint sich die Lage bei Airbus zu beruhigen. Auf den Luftfahrtausstellungen in Berlin und Farnborough wuchs das ohnehin komfortable Auftragspolster für den neben Boeing größten Flugzeugbauer der Welt in den letzten Wochen weiter an. Die bestellten etwa 3500 Flugzeuge garantieren Arbeit für gut sechs Jahre. Ruhige Zeiten für die rund 50 000 Beschäftigten in Europa bedeutet dies aber keineswegs. Denn Airbus wird derzeit neu erfunden. Nach der Integration in Europa wird der Konzern nun zu einem globalen Unternehmen umgebaut, wie die Unternehmensleitung Anfang des Jahres ankündigte. In Zukunft soll "wesentlich mehr Arbeit außerhalb Europas und außerhalb des Unternehmens vergeben" werden, umriss Airbus-Chef Tom Enders die Pläne. Den Gewerkschaften gab er zu verstehen, dass er seine Aufgabe nicht darin sehe, Beschäftigung in Europa zu sichern, wie sich Horst Niehus, Betriebsratsvorsitzender des Hamburger Werkes und Co-Vorsitzender des Europäischen Betriebsrats, erinnert. Mit dieser Globalisierungsstrategie haben die Gewerkschaften im Prinzip kein Problem - solange der Markt wächst. Dass seit 2008 Airbus-Maschinen des Typs A320 in einem chinesischen Werk endmontiert werden, sei sogar eine gute Sache, finden viele Betriebsräte. Denn 95 Prozent der Arbeit, die in den dort montierten Fliegern steckt, haben europäische Hände erledigt. "Eine Situation wie heute, in der weniger als 50 Prozent unserer Flugzeuge in Europa verkauft, aber 99 Prozent der Arbeit hier gemacht werden, ist auf Dauer nicht haltbar, auch politisch nicht", weiß Horst Niehus.
Größere Sorgen hingegen bereitet den Arbeitnehmern bei Airbus und den Zulieferern bereits jetzt die Low-Cost-Strategie des Managements, also die Vergabe von Arbeitspaketen in Länder wie Tunesien und Rumänien. "Die Fremdvergabe wird immer unkontrollierter. Es gibt eine tiefe Verunsicherung bei den Mitarbeitern", warnt Niehus. Besonders betroffen sind die Zulieferbetriebe. Auch in Frankreich macht man sich Sorgen. Für das neue Werk in Tunesien werden bereits die Arbeiter geschult. Die französischen Zulieferer sind aufgefordert, sich in Nordafrika anzusiedeln. Doch anders als in Deutschland hätten die französischen Gewerkschaften kaum Einflussmöglichkeiten, wenn es darum geht, welche Arbeitspakete in Niedriglohnländer verlagert werden, bedauert Jean Louis Belliot von der französischen Gewerkschaft CFDT.
DURCHWACHSENE EBR-BILANZ_ Konflikterfahrung konnten die Airbus-Gewerkschaften in den letzten Jahren reichlich sammeln. Denn auf die Lieferverzögerungen beim A380 antwortete das Management Anfang 2007 mit dem Restrukturierungsplan Power8. Dieser sah die Streichung von 10 000 White-Collar-Jobs sowie den Verkauf mehrerer Werke vor. Angesichts dieser europaweiten Pläne kam dem Eurobetriebsrat eine zentrale Rolle zu. Hier sind neben der IG Metall, den fünf größten französischen Gewerkschaften und der britischen Gewerkschaft Unite auch die beiden großen spanischen Gewerkschaften CC.OO und UGT vertreten. Doch die Bilanz dieses ersten länderübergreifenden Arbeitskampfes fällt gemischt aus.
Zwar gab es Versuche zu einer europaweiten Zusammenarbeit. Der Europäische Metallgewerkschaftsbund berief eine Koordinierungsgruppe ein, an der Vertreter aus den Werken, aus den Gewerkschaftszentralen und von Zulieferern teilnahmen. Man einigte sich, dem Management gemeinsam die Stirn zu bieten. Im März 2007 protestierten an einem europäischen Aktionstag - dem ersten in der Luftfahrtindustrie - mehr als 30 000 Menschen. Neben den vier Airbus-Ländern beteiligten sich auch Zulieferer aus Belgien, den Niederlanden und Rumänien. Gemeinsam forderte man den Verbleib aller Standorte im Airbus-Verbund und die Rücknahme der Entlassungen. Doch die Solidarität bröckelte schnell. Immer wieder gab es Streit, insbesondere zwischen Franzosen und Deutschen. Einige französische Vertreter befürchteten, angesichts der starken Mitbestimmungsrechte der deutschen Gewerkschaften ins Hintertreffen zu geraten. Außerdem gaben sie der deutschen Seite die alleinige Schuld an den Produktionsverzögerungen.
Dieser Belastungstest hat den EBR an den Rand seiner Funktionsfähigkeit gebracht. In der Folge verhandelte das Management die Umstrukturierung Land für Land. Als Erfolg verbuchen die Gewerkschaften, dass direkte Kündigungen vermieden werden konnten und dem Unternehmen zumindest in Deutschland großzügige Abfindungspakete abgetrotzt wurden. Auch wurden weniger Standorte verkauft als zunächst befürchtet. Weitere Werke wurden zwar ausgegliedert, verbleiben aber zunächst unter dem Dach der Muttergesellschaft EADS. Durch die Auslagerungen wurde jedoch die Einheit der Belegschaften, ihre wichtigste Ressource, strukturell weiter aufgeweicht. Dabei hatten die Gewerkschaften schon vor Power8 große Probleme, die Zuliefererkette zu organisieren.
EINE GETEILTE BELEGSCHAFT_ Bristol, Großbritannien. Viele Jahre haben Mark Thomas und Mike Byfield als gewerkschaftliche Shop-Stewards in Englands ältestem Flugzeugwerk im Stadtteil Filton gemeinsam die Interessen der rund 4500 Beschäftigten vertreten. Dann, Anfang Januar 2008, wurde ein Teil des Werkes an das britische Metallunternehmen GKN verkauft - einen wichtigen Zulieferer der Flugzeugindustrie. Heute befinden sich auf dem Werksgelände zwei Unternehmen. Auf der einen Seite der Straße liegen die Werkshallen von GKN, meist alte Backsteingebäude. Hier werden Teile für Airbus-Flügel produziert und vormontiert. Mark Thomas arbeitet jetzt für GKN und vertritt die rund 1500 Beschäftigten. Auf der anderen Seite der Straße liegen die modernen Hallen von Airbus. Hier werden die Flügel entwickelt und zahlreiche Tests durchgeführt. Hier kümmert sich Mike Byfield um die verbliebenen 3000 Airbus-Beschäftigten.
Hintergrund der Teilung ist das bekannte Spiel der Kostensenkung. Weniger profitable Unternehmensbereiche werden ausgegliedert. Damit die gleichen Leistungen billiger eingekauft werden können, müssen die Arbeitnehmer schlechtere Konditionen akzeptieren. Von Beginn an machte das GKN-Management dies klar, erinnert sich Mark Thomas. Bisher konnte er mit seinen Kollegen alle Versuche abwenden, die Arbeitszeiten zu verlängern, die Löhne zu senken oder die Rentenkonditionen zu verschlechtern. Doch sie befinden sich in einer Zwickmühle. Denn die Logik der Unternehmensleitung - "Leistet ihr weiter Widerstand, werden wir keine neuen Aufträge bekommen und eure Arbeitsplätze verschwinden" - hat eine gewisse Plausibilität, wie die Shop-Stewards zähneknirschend einräumen. Ein Gutes hat das aggressive Vorgehen des Managements: Die Zahl der Gewerkschaftsmitglieder steigt wieder.
STREIT UM DIE LEIHARBEITER_ In Deutschland wollte Airbus gleich mehrere Werke verkaufen. Im Kontext der Finanzkrise und infolge des Widerstands der Belegschaften konnte aber kein passender Investor gefunden werden. Einzig das Kabinenausstatterwerk im schwäbischen Laupheim wurde an das deutsch-französische Konsortium Diehl Aircabin verkauft. Die Werke in Augsburg, Varel und Nordenham wurden zu der neu gegründeten Tochterfirma Premium Aerotec unter dem Dach von EADS zusammengefasst. Der Betriebsrat konnte erreichen, dass die Werke bis Ende 2011 nicht verkauft werden und bis Ende 2013 ein Kündigungsschutz gilt. Ein Werk in Rumänien befindet sich im Aufbau, die Produktion dort soll Ende des Jahres beginnen.
"Der Kostendruck hat nach der Ausgliederung zugenommen. Da hat man noch mal eine Schippe draufgelegt", sagt Michael Eilers, Betriebsratsvorsitzender des Nordenhamer Werkes. Noch sind Arbeitsplätze und Sozialstandards unberührt. Bisher konnte der verlangte Arbeitnehmerbeitrag durch Produktivitätssteigerungen erreicht werden - etwa durch Reduzierung des Krankenstandes und durch flexiblere Arbeitszeiten. Doch habe sich seit Power8 das Betriebsklima deutlich verschlechtert. Weil die Verständigung mit dem Management nicht mehr gelinge, müssten Einigungsstellen und Gerichte immer häufiger eingeschaltet werden, beklagt Johann Dahnken, Vorsitzender des Airbus-Gesamtbetriebsrats. Mitte August eskalierte der Streit um die Einstellungspolitik. Hunderte Mitarbeiter protestierten in Hamburg für eine Begrenzung der Leiharbeit, die in den letzten Jahren stark ausgeweitet wurde. 4800 der derzeit 21 000 Mitarbeiter bei Airbus Deutschland sind Leiharbeiter. "In einigen Bereichen liegt der Anteil bei 30, 40 oder sogar 50 Prozent. Das ist wirtschaftlich nicht zu verantworten", kritisiert Dahnken.
DIE ERSTEN STREIKS SEIT JAHRZEHNTEN_ In Frankreich kam es im April dieses Jahres nach gescheiterten Lohnverhandlungen zu Streiks. Die Unternehmensleitung forderte für das Jahr 2010 eine Nullrunde. Das wollten die französischen Gewerkschaften nicht akzeptieren. Nach einem einwöchigen Streik, zu dem alle fünf Gewerkschaften in Frankreich aufgerufen hatten, wurde eine Lohnsteigerung von 2,5 Prozent und eine Einmalzahlung von 500 Euro erreicht.
Auch in Frankreich wurden Werke ausgegliedert. Aufgrund des Paritätsprinzips bei Airbus, demzufolge die Standorte beiderseits des Rheins gleichbehandelt werden müssen, gründete man die Tochter Aérolia, ebenfalls unter dem Dach der EADS. Unter diesem Namen sind die Werke Méaulte und Saint-Nazaire sowie ein Teil der Toulouser Planungsbüros zusammengefasst - dazu kommt eine neu gegründete Niederlassung in Tunesien. Noch ist der Abstand bei der Lohnentwicklung und den Sozialstandards zu Airbus gering. Doch der CFDT-Gewerkschafter Belliot befürchtet, dass die Schere bald weiter auseinandergeht.
ALTE WUNDEN, WACHSENDE AUFGABEN_ Nachdem jeder für sich verloren hatte, näherten sich die Gewerkschaften auch im EBR wieder an. So schien es zumindest bis November 2009, als im Eurobetriebsrat turnusmäßig die Wahl der beiden Vorsitzenden anstand. Doch die Wunden früherer Auseinandersetzungen verhinderten eine Versöhnung. Im Gegensatz zu vorherigen Wahlen verweigerten die deutschen und britischen Gewerkschaften dem französischen FO-Kandidaten ihre Stimme. "Wir können wählen, wen wir wollen. Das ist doch demokratisch", findet Horst Niehus, der nun gemeinsam mit dem Briten John James das Gremium leitet. Aus Sicht der Franzosen war dies illegitim, da Frankreich ein viel größeres Gewicht bei Airbus hat als Großbritannien. Die FO-Vertreter zogen sich kurzzeitig sogar aus dem Gremium zurück. Inzwischen sitzen sie wieder mit am Tisch des Eurobetriebsrats. Doch die Spannungen sind nicht ausgeräumt.
In der Krise kümmert sich jeder nur um sich, oder es kommt gar zu Streitereien, die nur dem Management nützen. Bei Airbus überraschte diese Entwicklung. Denn anders als in der Autoindustrie können die Standorte nicht so leicht gegeneinander ausgespielt werden. Dafür sind die Werke zu spezialisiert. Und der starke politische Einfluss garantiert ein Gleichgewicht bei der Beschäftigung. Warum also der Streit? Es sind die oft genannten Hindernisse: mangelnde Sprachkenntnisse und unzureichendes Wissen über die unterschiedlichen Systeme industrieller Beziehungen und Besonderheiten. Aber auch Allianzen mit politischen Akteuren, die mit wirtschaftspatriotischen Parolen globalisierungsmüde Wähler mobilisieren wollen, sind Gift für transnationale Solidaritätsbemühungen.
Die Strategie der Unternehmensführung ist nachvollziehbar: Um der zunehmenden Konkurrenz aus China und Russland auch in Zukunft Paroli bieten zu können, müssen jetzt die Weichen gestellt werden. Die Aufgabe für die Gewerkschaften ist deutlich schwieriger. Sie müssen den lokalen Belegschaften vermitteln, dass nur transnationale Strategien Erfolg haben. Kurzfristige Jobsicherheit ist zu teuer erkämpft, wenn man langfristig strukturell geschwächt wird. Sollten sie scheitern, wird es einer kleiner werdenden Zahl von gut ausgebildeten Kernbeschäftigten in Europa weiterhin gut gehen. Immer größer wird jedoch die Zahl derjenigen, die zu prekären Bedingungen arbeiten, als Leiharbeiter oder bei Zulieferern. In Hamburg ebenso wie in Toulouse oder Filton. Und nicht nur bei Airbus. Wohin die Reise gehen muss, wissen alle. Auch die Kollegen von Force Ouvrière, die den EBR kurz verlassen hatten, wie deren Kopf Jean-François Knepper bestätigt: "Eine europäische Strategie ist heute nötiger denn je. Wenn jeder nur in seiner Ecke bleibt, haben wir schon verloren."
Pdf zum Download: Chronik - 40 Jahre Airbus
